ستوديبيكر يفلس

ستوديبيكر يفلس

في مثل هذا اليوم من عام 1933 ، انتقلت شركة صناعة السيارات الأمريكية ستوديبيكر ، بعد أن كانت مثقلة بالديون ، إلى الحراسة القضائية. استقال رئيس الشركة ، ألبرت إرسكين ، وفي وقت لاحق من ذلك العام مات منتحرًا. تعافى Studebaker في النهاية من متاعبه المالية ، فقط لإغلاق خط التجميع والانتقال من صناعة السيارات في عام 1966.

تعود أصول شركة Studebaker Corporation إلى عام 1852 ، عندما افتتح الأخوان Henry و Clement Studebaker متجرًا للحدادة في South Bend ، إنديانا. أصبح ستوديبيكر في نهاية المطاف شركة رائدة في تصنيع العربات التي تجرها الخيول وزودت الجيش الأمريكي بالعربات خلال الحرب الأهلية. في مطلع القرن تقريبًا ، دخلت الشركة صناعة السيارات المزدهرة في أمريكا ، حيث أطلقت سيارة كهربائية في عام 1902 ومركبة تعمل بالغاز بعد ذلك بعامين تم تسويقها تحت اسم Studebaker-Garford. بعد الشراكة مع صانعي السيارات الآخرين ، بدأت شركة Studebaker في بيع السيارات التي تعمل بالغاز تحت اسمها الخاص في عام 1913 ، مع الاستمرار في تصنيع العربات حتى عام 1920.

تولى ألبرت إرسكين (1871-1933) المنصب الأعلى في شركة Studebaker في عام 1915. وتحت قيادته ، استحوذت الشركة على صانع السيارات الفاخرة Pierce-Arrow في أواخر العشرينات من القرن الماضي وأطلقت خطوط Erskine و Rockne ذات الأسعار المعقولة ولكن قصيرة العمر (سميت الأخيرة باسم مدرب كرة القدم الشهير بجامعة نوتردام: قبل وفاته في حادث تحطم طائرة عام 1931 ، دفع ستوديباكر لروكني لإلقاء محاضرات في مؤتمرات السيارات وأحداث البيع). خلال أوائل الثلاثينيات من القرن الماضي ، تضرر ستوديبيكر بشدة من الكساد العظيم ، وفي مارس 1933 ، اضطر إلى الإفلاس. (في أبريل 2009 ، أصبحت شركة كرايسلر أول شركة أمريكية كبرى لصناعة السيارات منذ ستوديبيكر تعلن إفلاسها). انتحر إرسكين ، الذي كان مثقلًا بالديون الشخصية والمشاكل الصحية ، في الأول من يوليو عام 1933.

أعادت الإدارة الجديدة الشركة إلى المسار الصحيح ، حيث أسقطت علامة Rockne التجارية في يوليو 1933 وبيعت Pierce-Arrow ، من بين تحركات توحيد أخرى. في يناير 1935 ، تم تأسيس شركة Studebaker الجديدة. في أواخر الثلاثينيات من القرن الماضي ، بدأ المصمم الصناعي الفرنسي المولد ريموند لوي العمل في شركة Studebaker: هناك ، ابتكر عارضين مبدعين وشعبيين بما في ذلك طراز 1953 Starliner و Starlight coupe ذي الأنف الرصاصي وسيارة Avanti الرياضية الكوبيه لعام 1963.

بحلول منتصف الخمسينيات من القرن الماضي ، اندمجت شركة Studebaker ، التي لم يكن لديها موارد منافسيها الثلاثة الكبار ، مع شركة صناعة السيارات Packard وكانت تواجه مشكلات مالية مرة أخرى. بحلول أواخر الخمسينيات من القرن الماضي ، تم التخلي عن علامة باكارد التجارية. في ديسمبر 1963 ، أغلقت شركة Studebaker مصنعها في South Bend ، منهية بذلك إنتاج سياراتها وشاحناتها في أمريكا. ظلت مرافق الشركة في هاميلتون ، أونتاريو ، قيد التشغيل حتى مارس 1966 ، عندما أغلق ستوديبيكر أبوابها للمرة الأخيرة بعد 114 عامًا في العمل.

اقرأ المزيد: 24 سيارة صنعت أمريكا


أفلس Studebaker - 18 مارس 1933 - HISTORY.com

TSgt جو سي.

في مثل هذا اليوم من عام 1933 ، انتقلت شركة صناعة السيارات الأمريكية ستوديبيكر ، بعد أن كانت مثقلة بالديون ، إلى الحراسة القضائية. استقال رئيس الشركة ألبرت إرسكين وانتحر في وقت لاحق من ذلك العام. تعافى Studebaker في النهاية من متاعبه المالية ، فقط ليغلق أبوابه للمرة الأخيرة في عام 1966.

تعود أصول شركة Studebaker Corporation إلى عام 1852 ، عندما افتتح الأخوان Henry و Clement Studebaker متجرًا للحدادة في South Bend ، إنديانا. أصبح ستوديبيكر في نهاية المطاف شركة رائدة في تصنيع العربات التي تجرها الخيول وزودت الجيش الأمريكي بالعربات خلال الحرب الأهلية. في مطلع القرن تقريبًا ، دخلت الشركة صناعة السيارات المزدهرة في أمريكا ، حيث أطلقت سيارة كهربائية في عام 1902 ومركبة تعمل بالغاز بعد ذلك بعامين تم تسويقها تحت اسم Studebaker-Garford. بعد الشراكة مع صانعي السيارات الآخرين ، بدأت شركة Studebaker في بيع السيارات التي تعمل بالغاز تحت اسمها الخاص في عام 1913 ، مع الاستمرار في تصنيع العربات حتى عام 1920.

تولى ألبرت إرسكين (1871-1933) المنصب الأعلى في شركة Studebaker في عام 1915. وتحت قيادته ، استحوذت الشركة على صانع السيارات الفاخرة Pierce-Arrow في أواخر العشرينات من القرن الماضي وأطلقت خطوط Erskine و Rockne ذات الأسعار المعقولة ولكن قصيرة العمر (سميت الأخيرة باسم مدرب كرة القدم الشهير بجامعة نوتردام: قبل وفاته في حادث تحطم طائرة عام 1931 ، دفع ستوديباكر لروكني لإلقاء محاضرات في مؤتمرات السيارات وأحداث البيع). خلال أوائل الثلاثينيات من القرن الماضي ، تضرر ستوديبيكر بشدة من الكساد العظيم ، وفي مارس 1933 ، اضطر إلى الإفلاس. (في أبريل 2009 ، أصبحت شركة كرايسلر أول شركة أمريكية كبرى لصناعة السيارات منذ ستوديبيكر تعلن إفلاسها). انتحر إرسكين ، الذي كان مثقلًا بالديون الشخصية والمشاكل الصحية ، في الأول من يوليو عام 1933.

أعادت الإدارة الجديدة الشركة إلى المسار الصحيح ، حيث أسقطت علامة Rockne التجارية في يوليو 1933 وبيعت Pierce-Arrow ، من بين تحركات توحيد أخرى. في يناير 1935 ، تم تأسيس شركة Studebaker الجديدة. في أواخر الثلاثينيات من القرن الماضي ، بدأ المصمم الصناعي الفرنسي المولد ريموند لوي العمل في شركة ستوديباكر: هناك ، ابتكر عارضين مبدعين وشعبيين بما في ذلك طراز 1953 ستارلاينر وستارلايت كوبيه ، وسيارة أفانتي الرياضية الكوبيه عام 1963.

بحلول منتصف الخمسينيات من القرن الماضي ، اندمجت شركة Studebaker ، التي لم يكن لديها موارد منافسيها الثلاثة الكبار ، مع شركة صناعة السيارات Packard وكانت تواجه مشكلات مالية مرة أخرى. بحلول أواخر الخمسينيات من القرن الماضي ، تم التخلي عن علامة باكارد التجارية. في ديسمبر 1963 ، أغلقت شركة Studebaker مصنعها في South Bend ، منهية بذلك إنتاج سياراتها وشاحناتها في أمريكا. ظلت مرافق الشركة في هاميلتون ، أونتاريو ، قيد التشغيل حتى مارس 1966 ، عندما أغلق ستوديبيكر أبوابها للمرة الأخيرة بعد 114 عامًا في العمل.


تاريخ موجز لـ Studebaker

1852 عربة Studebaker Brothers

عندما تنظر إلى تاريخ سيارات Studebaker ، عليك العودة إلى أواخر القرن التاسع عشر. تأسست الشركة في عام 1852 ، عندما بنى الأخوان ستوديباكر أول عربتين لهم لأصحاب الأعمال وللسفر في جميع أنحاء البلاد. كانت سيارات Studebakers الأولية عبارة عن عربات مغطاة ساعدت في بناء الغرب الأمريكي. بحلول عام 1860 ، كان ستوديبيكر ينتج آلاف العربات المغطاة التي استمتع بها معظم المستوطنين الأوائل في أمريكا للسفر.

عام 1920 Studebaker Big Six

أطلقت شركة ستوديباكر براذرز للتصنيع على نفسها اسم "العالم على عجلات" وصنعت أول سيارة كهربائية لها في عام 1902 ، وتبعت نموذجها الأول الذي يعمل بالغاز بعد ذلك بعامين. بحلول العشرينيات من القرن الماضي ، كانت شركة Studebaker حقًا علامة تجارية رائدة في مجال السيارات. على سبيل المثال ، كان موديل 1920 Studebaker Big Six الشهير عبارة عن سيارة رائعة المظهر بتصميم راقي.

أثبتت فترة الثلاثينيات والكساد الكبير أنها كانت فترة صعبة بالنسبة لشركة Studebaker ، وكان على الشركة أن تعلن إفلاسها في مارس 1933. ولحسن الحظ ، تمكنت الشركة من إعادة التنظيم والاستمرار في تصنيع سيارات رائعة المظهر.

1933 قائد Studebaker Regal Sedan

تمت إضافة العديد من الابتكارات الجديدة إلى طرازات Studebaker في الثلاثينيات من القرن الماضي ، بما في ذلك الفرامل ذات العجلات الحرة ، ومعدات التوجيه المحسنة ، وناقل الحركة الصامت. في 3 نوفمبر 1931 ، وضع الرئيس موديل 80 العديد من سجلات سرعة السيارات في بحيرة موروك الجافة في كاليفورنيا. كانت سيارة السيدان Studebaker Commander Regal لعام 1933 سيارة رائعة المظهر وأصدرت العديد من الطلبات.

قبل الحرب العالمية الثانية ، قام ستوديبيكر بتصنيع نماذج البطل والقائد والرئيس لعامي 1941 و 1942. آخر سيارة من طراز Studebaker خرجت من الخط كانت موديل 1942 President Skyway في 31 يناير 1942. أثناء الحرب ، صنعت شركة Studebaker شاحنات للجيش والبضائع ، جنبًا إلى جنب مع 63،789 Wright Cyclone تسع أسطوانات لمحرك B-17 Flying Fortress الأسطوري . في نهاية الحرب ، حصل ستوديبيكر على جائزة التميز للجيش والبحرية "E" لجهودها الإنتاجية.

في يوليو 1945 ، بدأت شركة Studebaker بالانتقال من مرحلة الإنتاج في زمن الحرب إلى تصميم وتصنيع التخطيط لمركباتها بعد الحرب. كانت أول سيارة إنتاج للشركة بعد الحرب هي طرازات Skyway Champion. في عام 1947 ، قدم ستوديبيكر نموذجًا مصممًا حديثًا تحت إشراف رئيس التصميم ريموند لوي مع كبير المهندسين بيل بورك ويوجين هارديغ. قدمت نماذج Studebaker الجديدة هذه ضوءًا جديدًا ومظهرًا منخفضًا أعجب به معظم المستهلكين واستمتعوا به حقًا.

1950 ستوديباكر كوبيه

قدمت طرازات Studebaker 1950-51 تصميم الأنف الرصاصي الشهير ، والذي خلق الكثير من المحادثات في عالم السيارات. في عام 1951 ، وصفت مجلة Motor Trend طرازات Studebaker لعام 1951 بأنها "مفاجأة رائعة."

في عام 1953 ، قدم Studebaker مظهرًا جديدًا للتصميم. يصف بعض مؤرخي السيارات طرازاتهم لعام 1953 بأنها أفضل تصاميم السيارات في الخمسينيات من القرن الماضي. تم تصميمها تحت إشراف استوديو Loewy's بواسطة Bob Bourke ، الذي كان كبير المصممين جنبًا إلى جنب مع Bob Koto. تضمنت الأفكار التي صممها كوتو لـ Studebakers لعام 1953 ميزات مثل خط الحزام المسقط ، وأعمدة C كبيرة ، ومنطقة زجاجية عريضة ، ونهاية أمامية منخفضة تعانق الأرض.

عربة شرطة ستوديباكر ساوث بيند إن 1956

في عام 1954 ، اشترت شركة باكارد موتور كار في ديترويت شركة ستوديباكر ساوث بيند بولاية إنديانا ، وأصبحت الشركة الناتجة تُعرف باسم ستوديباكر باكارد.

خط التجميع لنماذج Studebaker لعام 1956

لعام 1956 ، عرض Studebaker المزيد من النماذج الرائعة المظهر. أحب معظم المستهلكين التصميم حقًا ، على الرغم من أنهم لم يختلفوا كثيرًا عن طرازات Studebaker الحديثة. عام 1956 ، كان صانعو السيارات مثل Pinehurst و President و Commander يمثلون مظهرًا مضغوطًا وكانوا رائعين للقيادة الاقتصادية.

عام 1956 إعلان مجلة Studebaker

في عام 1959 ، قدم ستوديبيكر سلسلة لارك. تم تقديم سيارة Lark Deluxe ذات البابين فقط بست أسطوانات. كانت أغطية العجلات الكاملة وإطارات الجدار الأبيض اختيارية.

سيارة السيدان Studebaker من عام 1962 مع Andy Granatelli (متحف Studebaker الوطني)

في عام 1962 ، عادت شركة Studebaker-Packard إلى شركة Studebaker Corporation ، وقدمت طرازاتها في ذلك العام تصميمًا كبيرًا للسيارة ، إلى جانب زخرفة غطاء محرك السيارة الجديدة ومقاعد بنش جديدة. ومع ذلك ، كان أكبر خبر لـ Studebaker هو الإعلان عن سيارة Lark Daytona الرسمية القابلة للتحويل (غير مصورة) لمركبة Indianapolis 500 في مايو من عام 1962. كما كان الممثل Alan Young من المسلسل التلفزيوني الشهير "Mister Ed" هو المتحدث الإعلاني للشركة في عام 1962.

لسوء الحظ ، استمرت الشركة في مواجهة انخفاض المبيعات ، وانطلق آخر طراز من طراز Studbaker في هاميلتون ، أونتاريو في مارس 1966.

في الختام ، لدى Studebaker تاريخ طويل سوف يتذكره عشاق السيارات والمؤرخون لسنوات قادمة.

لانغورث ، ريتشارد إم "ستوديباكر: سنوات ما بعد الحرب". موتور بوكس ​​انترناشيونال ، 1971.

رينولدز ، إد. "أرشيف صور Studebaker Lark 1959-1966." سلسلة أرشيف صور Iconografix ، 2003.

Langworth Richard M. ، & amp Hall ، Asa E. "The Studebaker Century: A National Heritage." 1983.

فلينت ، جيري. "آلة الأحلام ، العصر الذهبي للسيارات الأمريكية ، 1946-1965." شركة نيويورك تايمز للكتاب ، 1976.


لا تتوافق أبدًا

كما ذكرنا أعلاه ، لن يتوافق Studebaker لفترة طويلة. رغم ذلك ، كانت الشركة بحاجة إلى النمو قبل أن يحدث ذلك. ومثلما بدأت الأمور بالفعل في التحسن ، ضرب الكساد الاقتصادي في الثلاثينيات ، والذي أعقبته لاحقًا الحرب العالمية الثانية. بالنسبة لـ Studebaker (بالإضافة إلى أي مصنع قادم آخر في ذلك الوقت) ، فقد كان هناك انتكاسة بعد الانتكاس قليلاً.

ومع ذلك ، بمجرد انتهاء العاصفة التي يضرب بها المثل ، بدأ ستوديبيكر في إحداث موجات أكبر في مجتمع السيارات. واحدة من أروع الأمثلة على ما نحن بصدده هو بطل Studebaker في الصورة أعلاه. المظهر الجانبي الصغير ، الشكل الشامباني ، الحواف الدائرية (حتى الآن ، الحادة) تجعله يبدو كما لو كان ينتمي إليه متسابق سريع أو أ 007 فيلم. بصراحة ، تبدو الواجهة الأمامية كما لو كان خطافًا جاهزًا لإطلاق النار منه!

هناك أمثلة أخرى بالطبع. على سبيل المثال ، السيارة الكوبيه الفاخرة ستوديبيكر هوك أكثر ترويضًا في الستينيات. من الخلف ، يعد Hawk طبيعيًا جدًا ، ومع ذلك ، في المقدمة ، تتميز Hawk بغطاء محرك كبير بشكل مدهش. على هذا النحو ، فهي تشبه إلى حد كبير سيارة عضلية ذات محرك أمامي ، بدلاً من سيارة 50s / 60s ذات الأربعة مقاعد القياسية. قد لا تكون معروفة جيدًا ، لكنها بالتأكيد زادت في قيمتها على مر السنين.

من بينها جميعًا ، على الرغم من ذلك ، فإن مفضلتنا الشخصية هي Studebaker Avanti التي ربما تكون أبرز طرازات Studebaker الفريدة. في عام 1962 ، كانت أسرع سيارة إنتاج في العالم بسرعة قصوى تبلغ 178.5 ميل في الساعة. لم تكن سريعة فحسب ، بل كانت أيضًا مريحة ومستقرة للقيادة.

وفقًا لآندي جراناتيللي (رئيس شركة Paxton Products آنذاك) في رسالة إلى Studebaker ، "الشيء الذي لا يتوقف أبدًا عن إدهاشي هو سهولة التعامل مع Avanti. لقد أخذت أربعة أشخاص [بما في ذلك محرر السيارات LA Times] في رحلة في سرعات من 166.6 إلى 172.5 ميل في الساعة ، وفي كل حالة تركت عجلة القيادة لعدة آلاف من الأقدام لإثبات مدى استقرار أفانتي حقًا ".


8 1950 Studebaker Commander Starlight

عبر: مجلة السيارة الكلاسيكية

بعد الحرب العالمية الثانية ، قدم ستوديبيكر سلسلة جديدة تمامًا من المركبات تتميز بتصميم سلس مستوحى من الطائرات. كان Commander Starlight موجودًا في الجزء العلوي من التشكيلة. رايموند لوي مسؤول عن مقدمة الطائرة والألواح الجانبية الناعمة. في المقابل ، صمم فيرجيل إكسنر خط سقف السيارة المذهل والنافذة الخلفية الملتفة قبل الانتقال إلى شركة كرايسلر. خلقت أربع قطع منحنية من الزجاج منظرًا بانوراميًا للركاب لمشاهدة الطريق وهو يتدحرج بعيدًا عن مؤخرة السيارة.

في المقدمة ، أبرز مقدمة السيارة الفريدة جذورها في مجال الطيران. تم تصميم الرصاصة المركزية لتقليد أنف الطائرة ، بينما تتدفق أجنحة الكروم من جانبها ، مما يقلل من مآخذ الهواء. أثبت التصميم الراديكالي نجاحه في عصر الإفراط ، وتمثل السيارة أحد أكثر مساعي شركة Studebakers نجاحًا.


بعد باكارد

تم إغلاق المصنع في عام 1956 ، وترك المصنع شاغرًا. تفتقر المدينة إلى خيارات العثور على مستأجر آخر لـ 3.5 مليون قدم مربع من المساحة ستكون مهمة صعبة.

[أدناه: تخريب اللوبي مع مرور الوقت. 2001 (أعلى) ، 2010 (وسط) ، 2014 (أسفل)]

بهو مصنع باكارد حوالي عام 2001

نظر المسؤولون في تقسيم المصنع إلى قطع متعددة ، لكن عدم الاهتمام أوقف الاقتراح.

شغل مستأجر واحد بخلاف باكارد المصنع على المدى الطويل: شركة المعالجة الكيميائية انتقل إلى جزء صغير من المصنع في عام 1958.

بهو مصنع باكارد حوالي عام 2010

كيف صغيرة؟ تطلبت عمليات المعالجة الكيميائية 57000 قدم مربع - أقل من 1٪ من مجمع المصنع.

ستنقل المعالجة الكيميائية العمليات في عام 2007 ، ومن المفارقات أن احتلت المصنع وقتًا أطول من باكارد نفسها.

/> بهو مصنع باكارد حوالي 2014 بإذن من تابولا راسا

اعترف صاحب العمل بأن جزءًا من سبب انتقاله في عام 2007 كان بسبب أعمال تخريب واقتحام حول المصنع.

عدم إدراك أن العمل لا يزال قيد التشغيل ، فغالبًا ما يقتحم عمال القمامة للبحث عن مواد الخردة التي تلحق أضرارًا بالمباني وتسريع تدهور المصنع.


ستوديبيكر

في عام 1852 ، افتتح هنري وكليمنت ، شقيقان ستوديباكر ، متجرًا للحدادة في ساوث بيند. بعد انضمام الأشقاء الثلاثة الصغار إلى العمل ، أصبحت الشركة أكبر صانع للعربات والعربات في العالم.

في عام 1902 ، صنعت الشركة أول سيارة كهربائية. بعد ذلك بعامين ، وصلت أول سيارة تعمل بالغاز إلى السوق. شاركت شركة Studebaker في بناء المركبات ذاتية الدفع والمركبات التي تجرها الخيول حتى عام 1920 ، عندما توقفت المركبات التي تجرها الخيول. حققت الشركة أداءً جيدًا ، لكنها تلقت ضربة كبيرة في عام 1933 عندما ضرب الكساد العظيم ، مما تسبب في إفلاس الشركة. انتحر الرئيس ألبرت إرسكين في ذلك العام.

بعد تولي الإدارة الجديدة زمام الأمور ، تراجعت الشركة حتى منتصف الخمسينيات من القرن الماضي. أغلق المصنع الرئيسي عام 1963 ، وأغلق المصنع النهائي عام 1966.

نبذة عن الكاتب

هاريسون بوينك

بدأ هاريسون بوينك الطريق عندما كان يبلغ من العمر 13 عامًا وسافر بدوام كامل لمدة 5 سنوات. بمفرده منذ سن 18 ، أصبح الآن في العشرين من عمره يعيش في غرب ميشيغان. إنه إما يعمل بدوام كامل ، في الخدمة من خلال YWAM ، أو يدرس في الكلية لشيء متعلق بالموسيقى.


العيش في ظل ديترويت: أهم السيارات من ستوديباكر

ستيف ماجنانت موجود في Sunset ، تكساس ، في Browne Auto Salvage يبحث عن أقدم صانع للمركبات ذات العجلات في أمريكا. إذا كنت تفكر في سيارات فورد ، فأنت مخطئ. نحن نتحدث عن Studebaker. قبل أن يصنعوا السيارات ، كان ستوديبيكر أكبر صانع للعربات في العالم ، وفي ذروة الهجرة باتجاه الغرب ، قام ستوديبيكر بصنع ما يقرب من نصف العربات المستخدمة للوصول إلى الغرب. كان ستوديبيكر قوة في تصنيع أجهزة النقل الشخصية قبل ولادة هنري فورد بل وتغلب على شركة فورد في السوق بمركباتهم التي تعمل بالبنزين والكهرباء في عام 1902. تم تصنيع وبيع سيارات شركة فورد موتور الأولى في عام 1903.

لكن ستيف لا يبحث عن سيارات واغن مغطاة ، فهو يبحث من خلال 38 فدانا من تاريخ السيارات في Browne للسيارات التي كانت معالم مهمة في جهود Studebaker في صناعة السيارات. على الرغم من تقديم طلب الإفلاس ووقف الإنتاج في الولايات المتحدة في عام 1963 (استمر الإنتاج في كندا حتى عام 1966) ، أنتجت شركة Studebaker أهم مركباتها في حقبة ما بعد الحرب العالمية الثانية. بسبب نجاحها خلال الخمسينيات من القرن الماضي ، أقامت مرسيدس-بنز شراكة مع شركة ستوديبيكر عام 1957 لبيع العلامة التجارية الفاخرة الألمانية جنبًا إلى جنب مع شركة ستوديبيكرز في 2500 وكيل على مستوى البلاد. كان من المفترض أن تستمر هذه الصفقة حتى عام 1970 وتكلفتها مرسيدس 5،000،000 دولار ، دفعت لدائني Studebaker ، للتخلص من العقود وإنشاء متجر لأنفسهم في نيو جيرسي.

1962 Studebaker Gran Truismo Hawk 4 سرعات

تم بناء Gran Turismo Hawk من عام 1962 إلى عام 1964 ، وكان رد ستوديباكر على سيارات مثل Ford Thunderbird و Chevrolet Corvette و Chrysler 300 و Pontiac Gran Prix. كان GT Hawk يدور حول الأداء مع معيار 289ci V8 والعادم القياسي المزدوج. القاعدة 289 بكربوهيدرات ثنائية الأسطوانات تنتج 210 حصان ، ولكن مقابل 22 دولارًا فقط ، يمكن اختيار أربعة أسطوانات من الكربوهيدرات ، مما يزيد الإنتاج إلى 225 حصانًا. كان عام 1962 هو العام الأول الذي عرضت فيه شركة Studebaker ناقل حركة يدوي رباعي البذور ، وهو Borg-Warner T-10 ، وتم تجهيز 20 في المائة فقط من 9335 GT Hawks التي تم بيعها في عام 1962 ، مما يجعل ساحة الخردة هذه نادرة جدًا. داخل الكابينة كانت هناك مقاعد دلو قياسية ووحدة تحكم مركزية ، إلى جانب أول ما يميز الصناعة: لوحة عدادات بلاستيكية من قطعة واحدة مصبوبة بالحقن. كانت شركة Studebaker أيضًا الشركة المصنعة الوحيدة التي أعلنت عن نهايتها الخلفية الانزلاقية المحدودة على الجزء الخارجي من أي سيارة. تعلن شارة Twin Traction الموجودة على رفرف الغاز في GT Hawk بفخر أن السيارة كانت قادرة على تدوير الإطارات الخلفية.

أعلن موقع Studebaker عن GT Hawk كنموذج جديد كليًا ، لكن الحقيقة هي أنهم أعادوا استخدام أكبر عدد ممكن من الأجزاء الموجودة. تعود لوحات الهيكل الأساسية إلى عام 1953 مع سيارات Lowey coupe ، وكانت الشبكة الأمامية المستوحاة من مرسيدس عبارة عن سيارة تم ترحيلها من طراز Golden Hawk عام 1956. تم التعاقد مع Brooks Stevens لمنح السيارة عملية تجميل ، واعترف في مقابلة لاحقة أنه قام بنسخ إشارات التصميم من Ford و Lincoln & # x2014 سقف صندوق Thunderbird ، الأرباع الخلفية الشبيهة بالشفرة من '61 Continental التي حلت محل Golden Hawk's الزعانف ، ولوحة النهاية الرأسية (أيضًا من كونتيننتال) التي تخفي الخطوط الأفقية البالغ عددها 14 سطرًا الموجودة في جميع طائرات Hawks منذ عام 1956. وعلى الرغم من التحديث السريع وإعادة استخدام الأجزاء القديمة ، فقد حققت GT Hawk نجاحًا في المبيعات ، مما ساعد على زيادة مبيعات شركة Studebakers من النموذج فوق عام 1961 بنسبة 45 في المائة. عند وصولها إلى 3095 دولارًا ، كانت GT Hawk هي أغلى سيارة لـ Studebaker ، ولكن هذا كان أقل بـ1200 دولار من Thunderbird و 943 دولارًا أقل من Corvette وساعدت في جعلها خيار أداء تنافسي في مساحة السوق. نظرًا لندرة هذه السيارة ، سيمنحها Steve Magnante استعادة كاملة & # x2014 ، قم برسم طلاء Arctic White ، والعثور على 289 و T-10 أخرى بأربع سرعات ، وتذكير العالم بأن Studebakers جاء مع كتيبات أربع سرعات ويمكن أن يقلى كل من الخلف الإطارات تمامًا مثل الثلاثة الكبار.

1953 ستوديبيكر ستارلاينر جاسر

كان Studebaker Starliner ملكية سيارات وهو أحد التصميمات القليلة التي يتفق معظم المتحمسين والنقاد على أنها حصلت على كل شيء بشكل صحيح. لم يكن التصميم الطويل والمنخفض والواسع من Raymond Lowey Associates قسريًا وتم تبني نمط الجسم من قبل نوعين من المتسابقين: البحيرات الجافة المتسابقون بسرعة عالية الذين رأوا ميزة الديناميكا الهوائية المنخفضة والمسطحة والأنف المقدمة والسحب المتسابقون الذين أحبواهم لخفة وزنهم وسهولة تكيفهم مع تبديل المحرك. يُظهر Starliner Steve الموجود في Browne Auto Salvage الكثير من الأدلة على أنه مدمج في Gasser القديم لشخص ما. تم قطع فتحات العجلات الخلفية للسماح بإطارات أكبر. تم استبدال ذراع التحكم المزدوج ونظام التعليق الأمامي بزنبرك الحلزوني بمحور شعاع ونوابض صفائحية متوازية. والفجوة الفاصلة في نفق ناقل الحركة هي علامة منبهة أن ناقل الحركة ثلاثي السرعات الذي تم تغييره بعمود و # x2014 قياسي في Starliner coupes & # x2014 تم التخلي عنه لصالح ناقل حركة أرضي ، وهو خيار لم تقدمه شركة Studebaker حتى عام 1962. هذا كل شيء الكلاسيكية 1960s الاشياء سباق السحب جاسر. لقد تم تعديل غطاء المحرك حتى أن شكل كوبيه Lowey الكلاسيكي لا يزال موجودًا ولكنه أصبح أطول ، على الأرجح لإتاحة مساحة لمصنّع الطاقة مثل محاقن Hilborn أو شاحن فائق.

لم يعثر Steve Magnante على العديد من Gassers القدامى الذين تم الحفاظ عليهم جيدًا ويحب لقطة أسلوب سباقات الدراج في الستينيات التي يمثلها Starliner '53. إذا أخذها إلى المنزل ، فسيعيدها إلى مجدها السابق ، وملء فتحات العجلات الخلفية المعدلة هذه ببعض بقع M&H Racemaster ذات القشرة الفطيرة ، وإسقاط 301 مبنى تشيفي صغير الكتلة مع محاقن هيلبورن بطول القدم تحت غطاء المحرك المتقرح ، و دعم ذلك من خلال ناقل حركة يدوي رباعي السرعات ، مما يعيد إنشاء سباقات السحب.

1958 رئيس ستوديباكر ستارلايت هاردتوب

كان السقف الصلب Starlight لعام 1958 ثوريًا وقديمًا في نفس الوقت ، مع القليل من الابتكار والجسم الذي تم طرحه بشكل جيد. كان الرئيس هو كريم محصول Studebaker ، ولكن بحلول عام 1958 كان في حاجة إلى إعادة تصميم دراماتيكي للحفاظ على المنافسة ، لم يكن لدى Studebaker المال لإعادة تصفيف جذرية ، على الرغم من ذلك. كان عام 1958 هو العام الذي اكتشفت فيه ديترويت المصابيح الأمامية الرباعية وزعنفة الذيل ، وأراد المصممون في ساوث بيند بولاية إنديانا (مركز عمليات ستوديباكر) الاستفادة من هذا الاتجاه. بدلاً من إعادة تصميم باهظة الثمن للوحات الربع الأمامية لاستيعاب مجموعة مصابيح أمامية مزدوجة جديدة أنيقة على كلا الجانبين ، ابتكر المصممون إطارًا مزدوجًا للمصابيح الأمامية يتناسب مع لوحة الربع الأمامية الحالية لعام 1957 وسهل الانتقال باستخدام ألواح الحشو. لقد أصبحوا أكثر إبداعًا في محاولة صنع زعانف الذيل ، حيث أخذوا قطعة بسيطة من الألواح المعدنية المنحنية وربطها بلوحة الربع الخلفي التي لا نهاية لها لعام 1957 وتغطية اللحامات بزخارف من الفولاذ المقاوم للصدأ. جاءت الألواح الربعية الخلفية الجديدة بعُشر التكلفة ، لكن كان لها نفس المظهر الجيد لمنافسيها ، مثل Chevy Bel Air و Plymouth Fury.

كان الرئيس قد أتى بقوة V8 قياسية منذ عام 1951 ، وفي ذلك الوقت ، كان Studebaker في المقدمة مع الصمام العلوي V8 ، لكن الأسطوانات الداخلية تشترك في منفذ عادم مشترك وبحلول عام 1958 أصبح هذا تصميمًا قديمًا. تميز عام 1951 أيضًا بالعام الذي جاء فيه Studebakers مع ناقل حركة أوتوماتيكي اختياري (Borg-Warner M-35 تستخدمه أيضًا Ford و Mercury و AMC) ، ولكن في عام 1958 كان مقياس نقل الحركة لا يزال موجودًا أسفل أرضية جانب الركاب. كانت الأسطوانة الرئيسية للمكابح في وضع مماثل ، حيث وُجدت تحت أرضية السائق ، ويمكن الوصول إلى كلاهما من خلال ألواح قابلة للإزالة مخبأة تحت السجاد. كان منافسو شركة Studebaker في ديترويت يقومون بالفعل بتركيبها على جدار الحماية وفي حجرة المحرك.

احتاج Studebaker إلى نجاح المبيعات مع رئيس 1958 الذي تم تجديده. انخفض إجمالي المبيعات من 221000 سيارة في عام 1951 إلى 63101 سيارة فقط في عام 1957. ولكن لم يكن من المفترض أن يكون كذلك. في عام 1958 ، نقل ستوديبيكر 1،101 رئيسًا فقط وقرر إلغاء الخط والتركيز على Lark الجديدة والمضغوطة و Hawk الحالية. كان موديل 1959 Lark هو ما احتاجه Studebaker في ذلك الوقت ، فقد كانت السيارة الأمريكية المدمجة الوحيدة المزودة بمحرك V8 اختياري من المصنع. ساعد Lark في الحفاظ على دفاتر الأستاذ باللون الأسود لبضع سنوات أخرى ، حيث تضاعف المبيعات ثلاث مرات تقريبًا من 44000 سيارة في عام 1958 إلى أكثر من 120.000 سيارة في عام 1959 ، لكن هذا لا يعني أن ستيف سيتخلى عن هذا الرئيس 58. لعرض آخر سلالة ، سيحتفظ ستيف بجسد الرئيس لكنه يتخلى عن باقي جسده. لقد قام بإسقاط تلك الألواح المعدنية الأنيقة على هيكل Roadster Shop مع تعليق مستقل كامل ومكابح كبيرة وإسقاط 392 Hemi مع ناقل حركة يدوي بـ 6 سرعات أسفل غطاء المحرك لمنح الرئيس الأداء الذي يحتاجه لمطابقة الجسم.

1950 قائد Studebaker Starlight Coupe

بنيت بين عامي 1947 و 1952 ، كان طراز كوماندر ستارلايت كوبيه 1950 نموذجًا خاصًا. ميزتا التصميم جعلت من Starlight Coupe مكانة بارزة بين المنافسين ، وكان الأول هو الزجاج الأمامي الهائل الملتف حول الزجاج الأمامي المتوفر خلال فترة الإنتاج الكاملة. المصمم Virgil Exner & # x2014 لاحقًا المعروف بإضافة زعانف الذيل إلى Mopars في أواخر الخمسينيات من القرن الماضي و # x2014 ، أراد أن يكون الزجاج الخلفي عبارة عن لوحة صلبة واحدة ، لكن تكاليف الإنتاج للجزء الواحد كانت مرتفعة للغاية ، وكان الحل الوسط هو أربعة ألواح منحنية بثلاثة دعامات سقف. كان الزجاج الخلفي ينضح بالطائرة المقاتلة وتصميم الغواصة وكان رائدًا في الشحنة نحو تصميم عصر الطائرات. لم يكن حتى عام 1950 أن تلقت Starlight Coupe تفاصيل تصميم أخرى وضعتها على بعد أميال من المنافسة: الأنف الرصاصي الشهير لـ Studebaker ، المتوفر فقط خلال عامي 1950 و 1951. كان التصميمان مجتمعين خيارًا شجاعًا من قبل شركة Studebaker ، لكنها دفعت إجمالي المبيعات في عام 1949 إلى 118435 سيارة ، لكن 1950 ضاعفت ذلك بأكثر من الضعف مع بيع 320،884 سيارة. إذا أراد المشتري التصميم المستقبلي لسيارة ستارلايت كوبيه دون تكلفة طراز كوماندر المتميز ، فيمكنه اختيار بطل ستارلايت كوبيه الأرخص والأصغر. ركب القائد على قاعدة عجلات مقاس 120 بوصة بهيكل شديد التحمل ونظام تعليق بعجلات ذات خمسة أذرع ، بينما انطلق البطل (أقل من 426 دولارًا) على الطريق على قاعدة عجلات مقاس 113 بوصة ، ونظام تعليق أخف ، وعجلات 4 عجلات. قامت فورد في وقت لاحق بنسخ الفكرة مع موستانج ، حيث كانت السيارات المجهزة بستة مستقيمة بها عجلات ذات 4 عجلات ، لكن سيارات V8 بها 5 عروات.

في وقت إصدارها ، كانت سيارة ستارلايت كوبيه نوعًا من المزاح. اعتاد الكوميديون أن يقولوا إن السيارة لا تعرف ما إذا كانت قادمة أم ذاهبة. لكن مقدمة إلى التصميم النفاث وميزات التصميم الأخرى ومصابيح خلفية زجاجية ملونة باللون الأحمر # x2014 حيث كان المصنعون الآخرون ينتقلون إلى البلاستيك الملون ، وفتحة في الستارة الخلفية لطرف العادم ، وإطار احتياطي عمودي في صندوق السيارة & # تم التعرف على x2014 لاحقًا على أنه تصميم بارز في ذلك الوقت. للأسف ، لقد اختفت سيارة Starlight Coupe الخمسين هذه بعيدًا جدًا بالنسبة لستيف للنظر في التوفير ، لكن هذا لا يعني أن شخصًا ما (شخصان ، على وجه الخصوص) لا يمكن أن يقضي وقتًا ممتعًا معها كسيارة مشروع غير مرغوب فيه. يعتقد ستيف أن ديفيد فرايبيرغر ومايك فينيجان من رود كيل يجب أن تأخذ هذه السيارة وتحول النكتة إلى حقيقة واقعة عن طريق نزع الجسم وتقليبها حتى يقودوا عبر ذلك الزجاج الخلفي الشهير. بعد كل شيء ، لا يعرفون ما إذا كانوا سيأتون أم سيذهبون على أي حال!

ملاحظة المحرر: هذه كلمات ستيف ماجنانت ، سيد فرايبيرغر ، من فضلك لا تطردنا!


Studebaker: التاريخ الكامل

إن تاريخ Studebaker هو تاريخ قصير ومحزن في ذلك ، ولكن داخل Studebaker ، ستجد تاريخًا مصاغًا بدقة للسيارة المبكرة. بدأ Studebaker العمل كباني للعربات المغطاة. بحلول عام 1921 كانوا صانع السيارات رقم أربعة في الأمة. بحلول عام 1932 كانوا مفلسين. وبالنسبة لـ Studebaker ، وهي واحدة من أبرز القصص في تاريخ السيارات الأمريكية ، كانت تلك مجرد البداية. Studebaker: صانع السيارات المستقل الأكثر نجاحًا في أمريكا يروي التاريخ الكامل والألوان الرائعة لهذه الأيقونة لمشهد السيارات الأمريكي. مليئة بالنصر والمأساة ، والتحركات الرائعة والقرارات العنيفة ، تصنع عقود Studebaker من بناء السيارات ملحمة عاصفة تضم بعض الشخصيات الأكثر إثارة للاهتمام في عالم الأعمال في القرن العشرين.

قبل كل شيء ، تعرض القصة سيارات ، بالنسبة لعدد لا يحصى من الأمريكيين ، قيادة محددة حقًا: ليس فقط البطل ، الذي أعاد الشركة إلى القمة في عام 1939 ، أو ستارلاينر المصمم من قبل ريموند لوي في الخمسينيات ، والذي يعتبر "عملًا فنيًا" من قبل متحف الفن الحديث ، وكذلك الصقور و Larks التي أحبها الكثير من السائقين. بينما يتتبع الكتاب ثروات Studebaker من النجاح إلى الأزمة إلى الاندماج والعودة ، فإنه يسهب أيضًا باهتمام فوتوغرافي محب على المركبات ، من أول سيارة كهربائية إلى آخر سيارة Avanti.


Concept Classic: Studebaker Sceptre & # 8211 The Thunderbird From South Bend

(تم النشر لأول مرة في 4/16/2013. يتضمن هذا المنشور بعض التعليقات الممتازة ونظرة ثاقبة على الموقف في Studebaker فيما يتعلق بـ Sceptre وخطط أخرى خلال هذه السنوات الأخيرة من مؤرخ Studebaker Rob Moore. إنه في نهاية هذا المنشور أدناه.)

إذا سارت الأمور على ما يرام ، فقد يكون لدى Thunderbird & # 8220Flairbird & # 8221 منافس من South Bend. في عام 1962 ، تم تكليف Brooks Stevens بتصميم عدة نماذج أولية للجيل القادم من Studebakers. إحداها هي سيارة الكوبيه الرياضية الشخصية ، المسمى Scepter ، والتي تهدف إلى استبدال Gran Turisimo Hawk. باستثناء بعض التفاصيل ، مثل الشعار الكبير في منتصف الغطاء ، فهو بالتأكيد منافس موثوق به.

الواجهة الأمامية لماكينة الحلاقة الكهربائية غريبة بعض الشيء ، لكن يمكنني التعود عليها. كدت أقنع نفسي بأن ستيفنز استعار هذا الزجاج الأمامي من كونتيننتال عام 1961 ، ولكن عند الفحص الدقيق ، لا أعتقد ذلك.

لا يوجد & # 8217t العديد من اللقطات الجيدة حقًا لنهاية ذيله ، ولكن هذا يعطي رؤية جيدة جدًا. إنها بالتأكيد استراحة نظيفة مع سيارات Studebaker & # 8217s السابقة ، وسيارات Stevens & # 8217 تتمتع دائمًا بمظهر خفيف وجيد التهوية ونظيف.

من الواضح أن التصميم الداخلي مستوحى من Thunderbird. تم بناء نموذج Sceptre الأولي في إيطاليا بواسطة Sibona-Bassano ، وهو موجود الآن في متحف Studebaker الوطني.

لوحة العدادات فريدة إلى حد ما. أتساءل كيف سيكون مقروءا في الشمس؟

وما مدى نجاحها ، ضد T-Bird ، وكذلك ضد Riviera و Pontiac GP؟ سنضطر إلى ترك هذا المجال من التكهنات الدائمة.

بقلم روب مور:
كان The Sceptre هو الكوبيه ذو البابين ليحل محل Golden Hawk القديم. لم يتمكنوا من تحمل تكلفة الأدوات ، وبالتالي قام بروك ستيفنز بعمل جراند توريزمو هوك - التي يمكنهم تحمل تكلفتها. كان هذا القرار من أول القرارات التي اتخذها شيروود إيجبرت. بدلاً من عمل الصولجان ، فعلوا أفانتي. كانت مختلفة وأكثر توجهاً نحو الأداء. كانت تكلفة الأداة أقل لأنها كانت مصنوعة من الألياف الزجاجية. استخدمت منصة كان لديهم بالفعل - Lark قابلة للتحويل. جعل إيجبرت ستيفنز يقوم بأعمال شكا ، وبعد ذلك سيبدأ المال والواقع وسيتعين على أولاد ساوث بيند التراجع. سيتعين على ستيفنز بعد ذلك أن يجعل المظهر القديم جديدًا. لكن أفانتي كان فريق لوي.

عندما جاء إيجبرت ، كانت الخطة هي شد القبرة بدلاً من نموذج جديد. احصل على عامين من ذلك ، ثم قدم جميع السيارات الجديدة لعام 64. (Remember we are talking December 60-Jan. 61, in the middle of the ’61 Lark model which was the 3rd model year. Churchill authorized a mild front end facelift. It took off in the second half of the model year). ’62 was the Brook Stevens update done on pennies. Brooke took elements of the Sceptre and birthed the Grand Turismo. The Avanti was to be a late 62 model. It was VERY late. The Stevens 62 Lark facelift was only supposed to be a 2 year car.

The 62 Lark was hurt by the Chevy II. The 1963 Lark without the dogleg did not sell well. The Senior BOP compacts that arrived that model year, along with all new Rambler models, hurt sales badly. The Avanti, despite great reviews, missed the wave crest where hoopla and available for sale should meet. In early 62, the board new they needed to move on beyond the continued warming of the old 53 Studebaker and 59 Lark. The cars pictured below were presented to the board. They approved both cars and put the Wagonaire into production for the 62-63 model year. In March 63, Egbert presented the cost proposals on the cars below and the Avanti II, a series of cars based on the Avanti (the 2 door, the 4 door, and the 2 door convertible). His second plan was a Brooke Stevens facelift of the Lark to look like these cars and Avanti II. His third plan was the below cars and the Avanti alone. His fourth plan was the Brooke Stevens facelift of the Lark and the Avanti and, then, if successful, put the cars pictured below into play as ‘65’s. His fifth plan was “Plan B” corporate liquidation.

In the presentation to the board, Egbert withdrew Avanti II (no one knows why). The board went for Plan 3. Egbert went to get the financing. Banks said they would only loan the money if Egbert put up the newly acquired subsidiaries as collateral. Egbert knew the Board was not THAT committed anymore to automotive manufacturing and declined. Plan 4 was then adopted. If the Lark facelifts to look like these cars below worked, the banks would then lend money to tool up for 1965’s. If not, Plan B was there.

On September 21, 1963, the Stevens facelifted 1964 Larks came on the market. By October’s board meeting they had 60 sales days’ worth of unsold cars. 1/3 of the work force was sent home and Egbert dropped down to less than 40 cars per day. It was over by the board meeting in November. The public was not buying the “new” 64 (even though everyone thought it the best looking Studebaker in years). Not much is known about the November 1963 board meeting but that Egbert went in and fought to continue manufacturing. Several items are believed to be argued by him: 1. An up tick in sales had happened but collapsed after President Kennedy was assassinated. Egbert asked that South Bend remain open at a lower operation rate through 1964. Second: Egbert knew both Chrysler and Ford were about to hit the youth market, which Egbert had positioned the new Lark convertible. ثالث. Studebaker was beginning to crack into the performance game.

NHRA Studebaker successes were beginning to draw attention. Bobby Unser and the Studebaker powered STP Special Novi were setting all kinds of Indy records. Egbert pleaded for time. But then in the meeting he had to announce that he was about to go into surgery for a second round of cancer treatments. All persons around at the time indicated he looked really bad. The guy that brought Egbert in as President was no longer chairman, having resigned in August 1963. The diversification program had worked. The board saved the company shareholders, and now could exit car manufacturing without much problem. With Egbert sick and a Chairman who believed it had been over for Studebaker since the failures of the 1953-1954 models, Egbert was put on “indefinite sick leave of absence.” Burlingame was put in as President. The board did do what Egbert had generally recommended—lowered operational levels. It just did it in Hamilton Ontario, not South Bend Indiana.

As you know I have studied this and as much as I don’t like second guessing, the Sceptre would have been a better deal than Avanti. I have seen it up close at the Studebaker Museum. Egbert wanted a signature vehicle with Corvette performance (not a fat man’s Thunderbird). The marketing guys at the time did not think the Sceptre would sell. Why—looked too much like a Ford at a Studebaker price way above what the Ford could be purchased for. The money that should have gone into tooling went into the “diversification” plan. The diversification plan worked. It saved the company—it did not save auto manufacturing. Churchill’s plan for the Lark worked (low cost development—few competitors in the market). He knew time was short. Egbert was right to move toward performance (because that was where the market was going) but he went upmarket. Churchill would have stayed down market and built a poor man’s rocket.


DREAMERS ALL

Although the modern Avantis are really kit cars — depending on the donor model, most states register them as either Pontiacs or Fords, not as Avantis — that isn’t so far removed from the original car as it might seem. It wouldn’t be entirely fair to characterize the Avanti as just a Lark in fancy dress, but at the same time, the avant-garde styling, flashy interior (to our way of thinking the original car’s most appealing feature), and extra features could not wholly disguise the mundane passenger car underpinnings. Admittedly, one could make similar statements about the early Ford Mustang or Chevrolet Camaro (which critics like Road & Track did at the time), but the Lark platform had been dated even by the standards of the early sixties, which didn’t help its case.

The philosophical question that always plagues kit cars — or cars accused, fairly or not, of being glorified kits cars — is whether they have an identity of their own that transcends the sum of their various donated parts. Whatever one thinks of the Avanti from an aesthetic or technical perspective, it would be hard to deny that it has always been an idea more than a car: Sherwood Egbert’s hopes of saving Studebaker Raymond Loewy’s aesthetic vision Nate Altman’s dreams of making a bespoke American GT Stephen Blake and Michael Kelly’s various ambitions for reinventing the Avanti for the eighties and beyond the list goes on. The scope and direction of those visions have shifted and evolved over the years, but their power has never really diminished. There’s always been a bull market for dreams.


The new Avanti still wears the same badge as its predecessor of 45 years earlier.

As of this writing, the Avanti appears to finally be dead, but that’s been said before. Considering its history, we wouldn’t be at all surprised if a design that has flirted with the Grim Reaper more often than Harry Houdini had at least one more miraculous escape up its sleeve.


شاهد الفيديو: ستوديبيكر موديل 1955 مشروع تجديد